La «Conducción Naturalista» es un enfoque relativamente nuevo diseñado para supervisar el comportamiento de los conductores / UDRIVE

Información de primera mano sobre el comportamiento natural de los conductores

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La Dra. Nicole van Nes, coordinadora del proyecto UDRIVE, detalla los objetivos, las ventajas y los logros obtenidos por el proyecto hasta ahora.

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La «Conducción Naturalista» es un enfoque relativamente nuevo diseñado para supervisar el comportamiento de los conductores que permite registrar y recabar información sobre los viajes diarios de voluntarios de forma discreta y sin control experimental. El proyecto UDRIVE se encarga de reunir esta información con el objetivo de hacer las carreteras europeas más seguras y sostenibles.

Si bien el número de muertes en carretera en el continente ya se ha reducido en un 22 % desde 2010, los desalentadores resultados de 2014 suponen un signo claro de la imperiosa necesidad de disponer de soluciones innovadoras que incrementen la seguridad de nuestras carreteras. Hasta el momento, se han tomado medidas basadas en simulaciones, encuestas, análisis de estadísticas pertinentes, campañas de prevención, cámaras de control de velocidad o controles de policía reforzados. Pero, ¿conocemos realmente lo que sucede al volante y la mejor forma de prevenirlo?

Según el equipo no conocemos realmente lo que sucede al volante y la mejor forma de prevenirlo

Para el equipo de UDRIVE («eUropean naturalistic Driving and Riding for Infrastructure & Vehicle safety and Environment») la respuesta es no. Las informaciones actuales sobre el comportamiento de los conductores resultan alteradas a menudo por la naturaleza de los datos recabados, y no logran reflejar el comportamiento de conducción natural de los ciudadanos europeos.

Desde 2012, su consorcio—formado por diecinueve entidades, entre las que se incluyen universidades, institutos de investigación del transporte, la FIA y el fabricante de vehículos Volvo— ha venido administrando el primer experimento a gran escala sobre Conducción Naturalista realizado en Europa. Conductores voluntarios de turismos, camiones y vehículos de dos ruedas de siete países han aceptado equipar sus vehículos con cámaras y transmisores de datos. Estos dispositivos permitirán a los investigadores cuantificar el riesgo de comportamientos críticos para la seguridad, supervisar el comportamiento de los usuarios en relación con los niveles de emisiones, el consumo de combustible y diversos factores medioambientales, e identificar nuevas medidas para que el sistema europeo de tráfico por carretera sea más seguro y sostenible.

La Dra. Nicole van Nes, responsable de de proyectos sobre la automatización segura de las carreteras y los vehículos en SWOV y coordinadora de UDRIVE, detalla los objetivos, las ventajas y los logros conseguidos por el proyecto hasta ahora.

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El proyecto tiene como objetivo contribuir a reducir el número de accidentes en carretera en Europa. ¿De qué manera pretende lograrlo?

El proyecto UDRIVE pretende conocer de forma más exhaustiva los comportamientos habituales de los conductores en las carreteras europeas, en un contexto real. En turismos, camiones y vehículos de dos ruedas se recopilan constantemente datos CAN y cinemáticos, imágenes grabadas desde entre cinco y ocho cámaras, e información de otra cámara inteligente, que nos brindan una perspectiva global adecuada de lo que sucede dentro y fuera de estos vehículos. Si atendemos a las estadísticas, es probable que se registren varias colisiones y situaciones cercanas a la colisión, lo que nos facilitará información concreta sobre las causas que motivan los accidentes.

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¿En qué tipo de datos se centran y cómo los utilizan?

Gracias a nuestras grabaciones, podemos identificar factores de riesgo y analizar las consecuencias de comportamientos tales como enviar mensajes de texto. Otros elementos principales son la distracción y la falta de atención, la interacción con peatones y ciclistas, y el comportamiento de los conductores de vehículos de dos ruedas.
Estos datos proporcionan la perspectiva más parecida posible a la del conductor en condiciones de tráfico real.

“Podemos supervisar el uso de sistemas a bordo y teléfonos móviles en cuanto a frecuencia, duración y situación del tráfico”

Podemos supervisar el uso de sistemas a bordo y teléfonos móviles en cuanto a frecuencia, duración y situación del tráfico. Asimismo, el efecto de estas distracciones puede dirimirse si nos fijamos en los cambios de velocidad, de posición en el carril y de posición de los ojos, que son vitales para asegurar una conducción segura. Y dado que los datos de la cámara también proporcionan una visión general adecuada de lo que sucede alrededor del vehículo, podemos estudiar cómo interactúan los conductores con peatones y ciclistas, averiguar cuándo se reconocen y cómo de rápido responde el conductor.
Por último, además de para la seguridad vial, los datos se utilizan para estudiar la conducción ecológica y podrían ser aplicados en otras áreas, como gestión del tráfico y cuestiones relativas a infraestructuras.

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¿Cuáles fueron los principales criterios en que se basaron para seleccionar sus lugares de operaciones?

Escogimos las siete ubicaciones en un intento por contar con una buena representación en toda Europa: Norte, Sur, Este y Oeste. Además, los países seleccionados presentaban niveles distintos de seguridad vial, es decir, países con cifras relativamente altas, medias o bajas.

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¿Fue sencillo encontrar voluntarios?

Sí y no. Contamos con numerosos voluntarios interesados en participar en el estudio, por lo que en ese sentido la búsqueda no supuso un escollo. Sin embargo, el diseño del estudio presenta requisitos específicos en relación con los participantes, tales como la marca y el modelo del vehículo. Solo un número limitado de personas cumplen los criterios de selección, lo que dificulta la tarea de encontrar voluntarios aptos.

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¿Cuáles diría que son las principales ventajas del estudio NDS, sobre la Conducción Naturalista?

Tradicionalmente, la investigación en materia de seguridad vial ha utilizado simuladores de conducción, vehículos instrumentalizados, autoinformes, análisis de estadísticas de colisiones y, cada vez más, investigaciones profundas de colisiones. Estos métodos han contribuido en gran medida a entender el comportamiento de los usuarios de la vía pública.

Sin embargo, cada uno de los métodos presenta sus propias limitaciones. Por ejemplo, es posible que los resultados obtenidos a partir de estudios de simuladores de conducción no sean siempre fácilmente extrapolables a situaciones de tráfico real, sobre todo si los simuladores son más sencillos y estáticos. Por su parte, en los estudios realizados mediante vehículos instrumentalizados, los sujetos conducen en entornos de tráfico real pero en vehículos especiales muy equipados, llevando habitualmente a un investigador a bordo. En consecuencia, los sujetos son conscientes de que están participando en un experimento, lo que puede afectar al comportamiento de conducción. En ambos casos, será difícil observar colisiones reales o situaciones cercanas a la colisión. Los resultados que arrojan los autoinformes pueden estar sesgados por efecto de recibir respuestas socialmente aceptadas y por las limitaciones en la percepción y la memoria. Los datos de las colisiones son objetivos, pero en general se antojan insuficientes en lo que se refiere a aportar explicaciones adecuadas. Por último, los análisis profundos de colisiones proporcionan información adicional de gran valor en torno a cómo y por qué se produce una colisión, pero solo se basan en información recabada después de esta, con análisis propios «post-hoc» y testimonios de testigos.

Los conductores son supervisados en condiciones de tráfico real, de manera continua, y no se les pide que actúen de ninguna forma específica

Gracias a las observaciones de Conducción Naturalista, los conductores son supervisados en condiciones de tráfico real, de manera continua, y no se les pide que actúen de ninguna forma específica. Se trata de entender el comportamiento de tránsito en un contexto normal y en situaciones habituales. No participa ningún observador y no se aplica ningún tipo de intervención para el experimento, sin embargo podemos observar los conflictos, situaciones cercanas a colisiones o posiblemente colisiones reales, todo ello sin los sesgos potenciales inherentes a los análisis «post-hoc». Resulta mucho más preciso.

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No obstante, los participantes aún saben que están siendo vigilados. ¿No temen que esto modifique su comportamiento vial?

Por nuestra experiencia previa con este método a escala menor en Europa y en estudios de mayor alcance en Estados Unidos, sabemos que las personas se olvidan de que están siendo observadas a partir de la primera semana más o menos. Y es algo que se puede comprobar en su comportamiento: hacen cosas que no haría una persona que sabe que está siendo vigilada, como hurgarse la nariz por ejemplo. Asimismo, a nuestros participantes les preguntamos acerca de esto en un estudio previo, e indicaron que se olvidaron del equipamiento realmente rápido y comenzaron a comportarse de forma normal.

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¿Qué ha aprendido hasta ahora gracias a su investigación?

Estamos aún empezando a recopilar datos, es demasiado pronto para contestar a eso.

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¿Cuáles son las siguientes etapas del proyecto, y qué medidas se tomarán después de su conclusión?

Antes del verano, todos los vehículos deberían estar en circulación y recabando datos. La siguiente tarea será la preparación de los análisis. Se están desarrollando herramientas para acceder a los datos, para realizar selecciones pertinentes y para añadir anotaciones a los datos recogidos en vídeo. Distintos socios llevarán a cabo análisis sobre asuntos clave: factores causantes de colisiones y riesgos asociados, distracción y falta de atención, usuarios vulnerables de la vía pública y conducción ecológica. Además, nos esforzaremos por aplicar nuestras conclusiones en cuatro áreas concretas, a saber, en la identificación de medidas paliativas nuevas y prometedoras, el potencial de sistemas sencillos de adquisición de datos para supervisar los indicadores de rendimiento en el tiempo, la mejora de los modelos de comportamiento de conductores en simulaciones de transporte por carretera, y las posibilidades de cara a aplicaciones comerciales de los datos del estudio.
El proyecto no deja mucho margen de tiempo y presupuesto para llevar a cabo análisis de datos, pero ofrecerá grandes posibilidades una vez concluido. Uno de nuestros objetivos consiste en facilitar estos datos para posteriores análisis, en la medida que lo permitan las eventuales limitaciones jurídicas y éticas.

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Fuente:

Basado en una entrevista publicada en el número 42 de la revista de resultados research*eu.

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