En estos momentos el nivel medio de autonomía de un coche eléctrico es de unos 150 kilómetros reales

¿Tiene el coche eléctrico una segunda oportunidad para incorporarse a nuestras calles?

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En septiembre estalló el escándalo de las emisiones fraudulentas de CO2 en los coches Volkswagen. La polémica no arrecia y se suma ahora a otros problemas medioambientales, como la contaminación en las grandes ciudades originada, entre otros motivos, por el uso de vehículos.

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UAH / Son muchos los que se plantean que la industria automovilística debe avanzar por otros derroteros y hacer uso de tecnologías más limpias, entre las que destaca el coche eléctrico.

Pedro Revenga, profesor de Tecnología Electrónica en la UAH, habla de los desafíos a los que se enfrenta el sector de los vehículos eléctricos, que quizás ahora tenga una segunda oportunidad para introducirse en el mercado español.

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Profesor, en otros países como Estados Unidos o Noruega el coche eléctrico ha tenido un gran éxito. No es el caso de España…

La gran diferencia en este caso, como en muchos otros, es la conciencia ambiental. En Noruega, por ejemplo, cuando compras un coche eléctrico no pagas impuestos, ni parking, ni siquiera los ferrys, con lo cual el coste de los vehículos eléctricos, incluidos los de alta gama, es equiparable al del resto. En España tenemos el plan Movele, que aporta una serie de ayudas, pero en absoluto comparables con las de otros países.

En España tenemos el plan Movele, que aporta una serie de ayudas, pero en absoluto comparables con las de otros países

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¿Cuáles son los frenos que han impedido un desarrollo mayor del coche eléctrico en nuestro país?

El principal problema es el coste inicial, sobre todo por las baterías de iones de litio que suponen, a día de hoy, alrededor de la mitad del precio del vehículo. Ahora se está trabajando en supercondensadores que mejorarían tanto el tiempo de carga como el precio de la batería. Algunas marcas están recurriendo al alquiler de la batería para abaratar precios, con lo que la inversión inicial se reduciría a casi la mitad.
Además, en Europa se ha potenciado muchísimo la compra del vehículo diésel que, en teoría, emite niveles menores de CO2 que los de gasolina. Se establecieron controles menos estrictos para los óxidos de nitrógeno y otras partículas sólidas (PM2.5 y PM10) que en realidad son más nocivas y las causantes de la polución dentro de las ciudades…

Por otra parte está la llamada ‘angustia por la autonomía’, que hemos desarrollado en Occidente, y que se hace evidente en el caso del teléfono móvil cuando está bajo de carga. Esta angustia se multiplica en el caso del coche eléctrico, sobre todo porque los estimadores de autonomía no son muy precisos. En estos momentos el nivel medio de autonomía de un coche eléctrico es de unos 150 kilómetros reales. En Europa el trayecto medio de un vehículo al día es de 50 kilómetros así que, siempre que se cargue durante la noche, la autonomía no debería ser una preocupación. El coste de recarga es muy barato, en torno a 5 céntimos de euro el kilowatio, con lo que una recarga media para 150 kilómetros tendría un coste de un euro. Este tipo de vehículo es ideal para moverse por las ciudades. No tanto para realizar largos trayectos…

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¿Está preparada la red eléctrica española para asumir la potenciación del sector de vehículos eléctricos?

No solo está preparada, sino que el auge de vehículos eléctricos sería muy beneficioso para el aprovechamiento de la energía eléctrica y también para la industria eólica. En este momento hay una diferencia diaria de 170 Gwh entre el consumo diurno y nocturno. Sería muy interesante disponer de coches eléctricos que absorbieran parte de esa producción nocturna, porque hay noches en que hay que apagar los molinos, que no contaminan, para dejar de generar electricidad (las nucleares no podemos apagarlas…)
En cuanto a la distribución podría haber problemas, porque necesitamos un punto de recarga todos los días y las instalaciones eléctricas que existen en nuestro país son antiguas. Existe una normativa española que obliga a la comunidad de vecinos a facilitar un punto de recarga en el garaje al propietario que disponga del vehículo eléctrico (éste asume el coste, aunque está subvencionado), pero esa instalación puede necesitar más capacidad y, en consecuencia, costes añadidos. Como durante la noche el consumo eléctrico por vivienda baja, si las recargas son nocturnas no habría problemas; si éstas se realizan de forma diurna, las instalaciones requerirían de importantes modificaciones.

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El plan sobre el coche eléctrico para España del año 2010 preveía que en 2015 habría 250.000 coches eléctricos; la realidad es que el parque de vehículos supera a duras penas los 3.500… ¿Usted cree que el escándalo de las emisiones fraudulentas de CO2l puede dar una segunda oportunidad a los coches eléctricos?

El coche eléctrico es el futuro, sin duda, porque no hay otra forma de reducir las emisiones

El coche eléctrico es el futuro, sin duda, porque no hay otra forma de reducir las emisiones que, entre otras cosas, generan graves problemas de salud y, por tanto, sanitarios –en la UE se calcula que en los próximos años se van a gastar 23 billones para paliar los efectos de la contaminación de los vehículos -.
Pero hay retos que afrontar: se necesita una política más agresiva en materia de deducciones fiscales con un modelo similar al que se ha implantado en Noruega; tiene que continuar desarrollándose la investigación para que los costes de la batería se reduzcan y los medidores del nivel de carga sean más precisos, y hay que incrementar los puntos de recarga en las calles (por ejemplo, en Noruega hay más de 6.000 con una flota de más de 80.000 coches eléctricos). En mi opinión, hemos perdido una gran oportunidad para reconvertir las cabinas de teléfono en puntos de recarga para coches eléctricos, que nos permitiría disponer de miles con un coste mínimo de instalación.

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¿Y los vehículos híbridos?

Llevan un motor eléctrico, pero con una batería más pequeña, y algunos llevan instalado GLP (gas licuado de petróleo butano/propano), mucho más barato que el diésel, menos contaminante y con menos costes de impuestos. Esta alternativa es la que se ha potenciado en países como Japón, con un gran éxito, y también se está favoreciendo en algunos países europeos. En Madrid, muchos taxis son vehículos híbridos y tienen un consumo de alrededor de 5 litros de combustible cada 100 kilómetros (3 euros por 100 kilómetros).

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