Primer ferrocarril español

Fotografía de los constructores y accionistas de la línea Barcelona-Mataró, hacia 1848. / Wikimedia

Tal día como hoy… 28 de octubre de 1848 se inauguraba el primer ferrocarril español peninsular entre Barcelona y Mataró

 

El 28 de octubre de 1848 se inauguraba el primer ferrocarril español peninsular, que cubría el trayecto entre Barcelona y Mataró. Once años antes (1837) un marino y militar catalán, de nombre Miguel Biada y natural de Mataró, había asistido en Cuba a la inauguración de la línea férrea La Habana-Güines. Entusiasmado, le comentó a su amigo el general Tacón: “Cuando vuelva a mi país, antes de un año habré unido Barcelona con mi pueblo”. Murió seis meses antes de ver su sueño hecho realidad.

 

CV / La anécdota es verídica, pero exagera la inopinada fascinación de Biada, ya que sabía perfectamente lo que era el ferrocarril, habiendo sido él mismo uno de sus promotores. Fue el primer ferrocarril en territorio español. El Barcelona-Mataró fue el primero de la España peninsular y, efectivamente, su principal promotor y avalador fue Miguel Biada, a través de la ‘Gran Compañía Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa’.

Hasta su aparición en el siglo XIX, el tiempo que se invertía en cualquier trayecto era prácticamente el mismo que en la época de los romanos con sus calzadas

Para entender la revolución que el ferrocarril supuso en las comunicaciones basta con pensar que, hasta su aparición en el siglo XIX, el tiempo que se invertía en cualquier trayecto era prácticamente el mismo que en la época de los romanos con sus calzadas. El límite no era tanto la vía de comunicación, sino el medio de transporte, hasta entonces necesariamente movido por tracción animal. Y un caballo tardaba lo mismo entre Tarraco y Mérida en tiempos de los romanos, que hoy en día o que de aquí mil años.

Hay noticias de sistemas de transporte sobre carriles para transportar botes sobre plataformas a lo largo del istmo de Corinto desde el siglo VI aC, en la antigua Grecia, impulsados por animales o por esclavos. Igualmente, desde el siglo XVI se utilizaban en las minas carriles de madera. Pero el ferrocarril moderno surge de la aplicación de la máquina de vapor como sistema de tracción y se desarrolla a lo largo de la Revolución Industrial del siglo XIX. El primer ferrocarril interurbano a vapor se inauguró en 1830 en Inglaterra, uniendo Liverpool y Mánchester. El mismo año se inauguró en los EEUU la línea Baltimore-Ohio. Pronto se extendió por toda Europa.

El primer proyecto fue el de una línea entre Madrid y Cádiz, que acabó desestimándose por razones económicas

La historia empezaba a avanzar muy rápido, pero en España, los ritmos y las dinámicas seguían siendo los de antes de la Revolución Industrial. Aun así, tras la muerte de Fernando VII y el ascenso esporádico de los liberales al poder, se empezó a considerar el tema. El primer proyecto fue el de una línea entre Madrid y Cádiz, que acabó desestimándose por razones económicas, pero como consecuencia del cual se elaboró el informe ‘Subercase’, en el cual se recomendaba el ancho de vía de 1.668 mm, que luego será el ancho de vía ibérico, contra el de 1.435mm o ancho europeo.

El caso es que Biada regresó de Cuba y puso manos a la obra para unir su pueblo con Barcelona. Buscó financiación poniéndose en contacto con el banquero José Mª Roca, que residía en Londres, y consiguió inversores en Barcelona, Cuba, Puerto Rico y Reino Unido. El presupuesto inicial era de 950.000 duros. El gobierno dio su aprobación el 30 de noviembre de 1843, declarándola obra de utilidad pública. Se contrató para dirigir el proyecto al ingeniero británico Joseph Locke, y a la compañía Mackencie & Brassey Co para la ejecución de la obra. Se compraron 4 locomotoras, 62 carruajes para pasajeros –dos de lujo, 30 de primera clase y 30 de segunda-  y 32 vagones -18 para pasajeros tercera clase, 12 para mercancías y 2 para transportes especiales-. Huelga especificar, a la vista de la clasificación, por qué a los de tercera clase se les llamó posteriormente «borregueros».

El gobierno dio su aprobación el 30 de noviembre de 1843, declarándola obra de utilidad pública

Se ha dicho que al incurrir en el «error» de adoptar el ancho de vía de 1.668mm, el ferrocarril Barcelona-Mataró marcó tendencia, y que dicho ancho fue una imposición del gobierno. No fue así. Incluso se sugirió el mismo ancho que Francia, para enlazar eventualmente con la frontera en un futuro. Fue una decisión sin duda discutible, pero no impuesta por criterio político alguno, sino adoptada por los promotores en base a los desfasados informes técnicos del momento. Aunque sí es cierto que marcó tendencia y más adelante el ancho de 1.668mm se homologó. Pero de esto hablaremos en otra ocasión.

El 28 de octubre, con todo el boato ceremonial digno del caso, el ferrocarril realizó su primer viaje oficial. Fue todo un éxito y el «camino de hierro» empezó a extenderse por España a ritmo galopante, aunque también anárquicamente y con un oscuro personaje que, a base de comisiones, amasó una de las mayores fortunas de Europa: Fernando Muñoz, marido morganático de la viuda regente Mª Cristina; un antiguo guardia de corps reconvertido en duque de Riánsares.

Aunque póstumamente, el sueño de Biada se hizo realidad. El trayecto duraba unos 35 minutos. Por cierto, lo mismo o menos que hoy en día.

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