Desde 2000 a 2012, las muertes de ocupantes de automóviles se redujeron en un 50 %

Una tecnología nueva para proteger mejor a los usuarios vulnerables de la carretera

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Investigadores financiados por la Unión Europea han estudiado y comprobado varios sistemas de transporte inteligente (STI) para determinar cuál de ellos mejora en mayor medida la seguridad, la comodidad y la movilidad de los usuarios vulnerables de la carretera (UVC).

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Cordis/ La UE se propone para 2020 reducir a la mitad las muertes en la carretera. Las últimas estadísticas publicadas por la Comisión Europea indican que en 2015 perdieron la vida 26 000 personas en las carreteras de la UE y resultaron heridas gravemente otras 135 000, lo cual supone un coste combinado de en torno a los 100 000 millones de euros en rehabilitación, asistencia sanitaria, daños materiales, etc.

© Shutterstoc

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Desde 2000 a 2012, las muertes de ocupantes de automóviles se redujeron en un 50 %. Pero este progreso no tuvo reflejo entre los UVC, pues la reducción de las muertes de peatones, ciclistas y motoristas fue del 34 %, 31 % y 17% respectivamente. Es más, los UVC representan el 68 % de las muertes en carreteras situadas en zonas urbanas, y el limitado progreso hacia una mayor seguridad vial en la UE durante el periodo 2014-2015 se atribuye a los accidentes donde se vieron implicados UVC.

Los responsables del proyecto de tres años de duración VRUITS consideran que, sin duda, la gestión del tráfico mediante STI ha contribuido a reducir la mortalidad entre automovilistas al dotar a los vehículos y las infraestructuras de medios tecnológicos adicionales. No obstante, advierten del menor énfasis puesto en la seguridad, la comodidad y las necesidades de movilidad de los UVC.

Desde el proyecto se persiguió el objetivo de equilibrar la situación mediante un análisis de distintos STI y se propusieron varias prácticas centradas en los UVC que posteriormente se ensayaron y comprobaron. De este modo se obtuvo una base sobre la que redactar recomendaciones políticas e industriales en las que se tuvo en cuenta factores como la madurez del mercado, un análisis de costes y beneficios, infraestructuras disponibles e impactos sociales.

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Pruebas sobre el terreno

Los STI basados en infraestructuras estudiados fueron las señales de tráfico inteligentes para peatones, la iluminación adaptativa en cruces y la información sobre disponibilidad de aparcamientos para bicicletas. Los sistemas basados en los vehículos incluidos fueron la «detección de objetos en ángulo muerto» (BSD), la «detección de peatones y ciclistas y los frenos de emergencia» (PCDS+EBR) y las «balizas para UVC» (VBS). Por último se consideraron sistemas centrados en los usuarios como los de «información de vehículos de dos ruedas motorizados en aproximación» (PTW2V), «comunicaciones de bicicleta a vehículo» (B2V), «olas verdes para ciclistas» (GWC) y «seguridad en las intersecciones» (INS).

Los experimentos reflejaron que tras las modificaciones un 5 % menos de peatones cruzaban la carretera con el semáforo en rojo

Las pruebas sobre el terreno se realizaron en Países Bajos y España. En Valladolid (España) se comprobaron mejoras de la movilidad de los peatones basadas en semáforos controlados mediante sensores y de la seguridad mediante una visibilidad mayor en pasos de cebra. Los experimentos reflejaron que tras las modificaciones un 5 % menos de peatones cruzaban la carretera con el semáforo en rojo y los tiempos de espera se redujeron en un 20 %.

El estudio piloto ejecutado en Alcalá de Henares (España) estudió la seguridad en cruces mediante detectores de peatones y notificaciones a los conductores. En él se puso de manifiesto la versatilidad del sistema pero también el elevado coste de instalación en función de las infraestructuras previas. En Helmond (Países Bajos) también se estudió la seguridad del ciclista en las intersecciones mediante un sistema piloto que advierte a conductores y ciclistas de una posible colisión y la instalación de un sistema automático de frenado para automóviles.

Todos estos ensayos piloto sirvieron para extraer un mayor conocimiento técnico de los beneficios y los costes relativos de cada uno de los sistemas. Gracias al estudio de los diez sistemas se determinó que siete de ellos ofrecían mejoras que compensaban los costes de implementación y mejoran la seguridad, la movilidad y la comodidad de los UVC. En el estudio se concluyó que el PCDS+EBR podría mejorar la seguridad de los UVC; no obstante, se señalaron las limitaciones metodológicas de la investigación dada la dificultad de diseñar ensayos en los que se simulen con precisión situaciones de alto riesgo. Sus responsables sugieren en consecuencia obtener más datos sobre accidentes como un medio de crear sistemas óptimos y aplicar una estrategia sistemática en lugar de una basada en componentes independientes.

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Recomendaciones políticas
La conducción conectada y automática se sugiere como un componente fundamental de la estrategia de la UE

Desde el proyecto se propusieron varias recomendaciones políticas y de desarrollo industrial. En cuanto a diseño, se advirtió de la necesidad de aumentar la precisión de detección de los UVC y contar con interfaces de usuario con diseños optimizados. Además los dispositivos deben ser capaces de adaptarse a las condiciones del entorno y activarse mediante funciones cooperativas y variadas. También señalan que es necesario predecir mejor el comportamiento de los usuarios de la vía, generar procedimientos adecuados para el aprovechamiento de los datos, diseñar sistemas estandarizados y reforzar el cumplimiento de las leyes allí donde sea necesario.

Las recomendaciones no podrían ser más oportunas. La conducción conectada y automática (plataforma C-ITS) se sugiere como un componente fundamental de la estrategia de la Unión Europea para lograr la reducción a la mitad de las muertes en la carretera para 2020 y la Comisión pondrá en marcha su plan maestro para la implantación de STI en el segundo semestre de 2016.

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Fuente:

Basado en información del proyecto

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